JEAN MERMOZ
Jean Mermoz naquit à Aubenton (Aisne) le 9 décembre 1901. Dix-huit mois plus
tard, la vie conjugale devenant insuportable, Madame Mermoz retourne chez ses parents à Mainbressy (Ardennes) avec le petit Jean; dès lors, elle va élever seule son enfant aux prix de grands sacrifices.
Jean Mermoz, grand garçon solide, blond, sérieux et pensif, passa les premières années de sa vie à Mainbressy et, comme il était attiré par le dessin et la mé-canique, sa mère et ses grand-parents décidèrent de l’envoyer à l’Ecole Supérieure Professionnelle d’Hirson. Le séjour dans cette école fut de courte durée car la guerre survint dès les premiers jours du mois d’août 1914 et ses grands-parents, par sécurité, partirent avec Jean se réfugier à Aurillac. Madame Mermoz, restée à Mainbressy jusqu’en 1917, viendra prendre son fils à Aurillac et le ramènera à Paris où un poste d’infirmière l’attendait à l’hôpital Laënnec. Mermoz termine ses études secondaires au Iycée Voltaire, réussit la première partie du Baccalauréat sciences en 1918 mais échoue à l’oral l’année suivante bloquant la voie vers des études supérieures. Sans formation spécifique, il est difficile de trouver un emploi et Mermoz voit se fermer de nombreuses portes. Il envisage alors de s’engager dans l’armée, la cavalerie ou l’infanterie alpine mais ne pense pas du tout à l’aviation; c’est Max Delty, ancien blessé de guerre soigné par Madame Mermoz, qui lui conseille l’Aviation. Le 26 juin 1920, Jean Mermoz souscrit un engagement de 4 ans et, après 4 mois de classes au Bourget, est envoyé à Istres comme élève pilote. Il obtient son brevet de pilote le 8 février 1921 sur un Caudron G3 et est affecté, avec le grade de caporal, au 11ème Régiment de Bombardement basé à Metz – Frescaty. On demande alors des pilotes pour l’Armée du Levant et Mermoz se porte volontaire. D’abord affecté à Saïda sous les ordres du Commandant Denain il rejoint Palmyre en décembre 1921. Il vole sur Breguet XIV et fait principalement des évacuations sanitaires. Lors d’une mission son moteur prend feu; il réussit un atterrissage de fortune mais il est loin de tout. Il s’oriente, marche pendant 4 jours et, grâce à sa robuste constitution et à sa ténacité, parvient à rejoindre une piste où il s’évanouit. Il finit par être recueilli par une patrouille de méharistes qui le ranime et le sauve. A Palmyre, Mermoz se lie d’amitié avec Etienne, un nouveau à l’escadrille;
Etienne viendra rejoindre les Lignes Latécoère sur recommandation de Mermoz quelques années plus tard et leur amitié ne fera que se renforcer. Fin février 1923, Mermoz quitte le Levant avec le grade de sergent et les meilleures appréciations. Après 3 mois de permission et un court passage à Nancy il est affecté au 1er Régiment de Chasse à Thionville où il se fait un nouveau camarade: Henri Guillaumet (1). Il se perfectionne sur les rapides avions de chasse et excelle dans les acrobaties mais la discipline mesquine qu’il trouve à Thionville le dissuade de faire une carrière dans l’armée et c’est avec impatience qu’il attend sa démobilisation. Le 30 mars 1924, Jean Mermoz quitte Thionville avec une permission libérable de 3 mois; il a 600 heures de vol à son actif.

Alors que 4 ans plus tôt Mermoz cherchait sa voie, maintenant il sait qu’il ne veut être que pilote, il excelle dans cet art difficile où il a obtenu les meilleures notes; de plus il s’est forgé un caractère de gagneur en tentant de pousser toujours plus loin les limites du possible. Il sollicite un emploi de pilote dans la plupart des compagnies d’aviation et de lignes aériennes mais les réponses sont désespérément négatives. Il est contraint de faire de petits travaux pour subsister, ne mange pas à sa faim, n’a pas de vêtements de rechange et couche dans des hôtels minables. Cette galère va durer jusqu’à l’automne puis une lettre des Lignes Aériennes Latécoère datée du 28 septembre 1924 l’informe que sa demande d’emploi peut être prise en considération après essais satisfaisants. Il rassemble vivement l’argent nécessaire pour passer son brevet de pilote civil (condition indispensable mais une formalité pour Mermoz) et pour payer son billet de train Paris – Toulouse. Le 13 octobre, il se présente au terrain de Toulouse – Montaudran devant le redouté Chef d’Exploitation, Didier Daurat, qui l’affecte, comme tous les nouveaux, au dégroupage et nettoyage des moteurs. Après quelques semaines d’atelier et une démonstration de pilotage réussie, Mermoz est affecté comme pilote sur la ligne Toulouse – Barcelone puis jusqu’à Alicante et Malaga. Il s’investit alors sans compter dans son métier; il connait bien le Breguet XIV, appareil de base de la ligne, pour l’avoir piloté en Syrie, son sens d’aviateur et sa force physique le font voler par tous les temps et atterrir dans les pires conditions. Son but: respecter les principes imposés par Monsieur Daurat: partir à l’heure et arriver à l’heure sachant que le courrier est plus précieux que la vie”. Mermoz s’y emploie au mieux à tel point qu’il reçoit la Médaille de l’Aéro-Club de France décernée au pilote français ayant parcouru le plus grand nombre de kilomètres dans l’année; Mermoz a parcouru 120 000 kilomètres en 800 heures de vol.
Le prolongement de la ligne jusqu’à Dakar, mise en service depuis le 1er juin 1925, demandait de nouveaux pilotes, Mermoz y est affecté en mars 1926 et c’est avec un plaisir infini qu’il retrouve les immensités désertiques qui l’avaient tant impressionné en Syrie. Le contact avec les dures réalités ne va pas se faire attendre; le 22 mai suivant, parti de Casablanca à destination de Cap Juby avec le courrier, une rupture de l’arbre à cames de son moteur le contraint à un atterrissage forcé dans le désert quelques heures après avoir quitté Agadir. Après une journée d’attente, les secours n’arrivant pas, Mermoz et son interprète maure décident de partir à pied le long de la côte mais ils sont vite capturés par une tribu nomade qui les échange contre une rançon de 1000 pesetas quelques jours plus tard.
De juillet à octobre 1926, Mermoz passe des congés auprès de sa mère à Lille puis retourne sur la ligne Casa – Dakar où il reprend le service du courrier et participe aux recherches de camarades tombés en panne dans le désert. Le 5 mars 1927, à une centaine de kilomètres au nord de Juby, avec son coéquipier Ville, il découvre la carcasse de l’hydravion des aviateurs uruguayens qui avaient tenté la traversée de l’Atlantique Sud . L’équipage, fait prisonnier par une tribu maure, est vite repéré; les secours s’organisent et les aviateurs uruguayens sont relâchés les jours suivants après versement d’une rançon. Cet épisode romanesque eut un grand retentissement en Uruguay et dans toute l’Amérique du Sud.
Collenot, mécanicien, couvrait dans la journée les 2000 km séparant les deux villes. Lors du vol de retour, une ” salade de bielles ” l’oblige à faire un atterrissage forcé en pleine forêt tropicale à 300 km d’Asuncion. Le moteur étant irréparable sur place, Mermoz et Pranville partirent chercher du secours et mirent 5 jours pour atteindre la capitale paraguayenne après des péripéties de toutes sortes. Cette reconnaissance n’eut pas de suite commerciale.
L’année 1928 est aussi le début de la grande aventure chilienne. L’Aéropostale avait obtenu un contrat pour le transport du courrier entre le Chili et les pays déjà
desservis par son réseau dès janvier 1928 mais les avions affectés à la compagnie, LATÉ 25 et LATÉ 26, n’avaient pas un plafond suffisant pour passer les cols de la Cordillère des Andes. Rien n’arrête Mermoz, le 18 novembre 1928, avec les conditions météo favorables de l’été austral, il réussit, avec Collenot à bord, à se faufiler avec son LATÉ 25 F-AIEH entre les pics de la Cordillère et à atteindre Santiago du Chili par la route la plus directe, celle empruntée par le chemin de fer Transandin. Trois jours plus tard, Il renouvelle l’exploit dans l’autre sens et se pose sans encombre à Buenos Aires dans la soirée du 21 (5). Il ne faut cependant pas trop tenter le diable; le 2 mars 1929, Mermoz, Collenot et un passager de marque: le comte de La Vaulx, embarqué à San Antonio Oeste, se préparent à passer la Cordillère par une route sud à la hauteur de Conception – Valdivia, là où les sommets sont moins impressionnants. En plein massif montagneux, au milieux d’un chaos de roches, le moteur se met à cafouiller puis s’arrête net. Mermoz repère une étroite langue de granit à peu près plate et se prépare à atterrir en vol plané, mais laissons parler Mermoz (6): “Qu’il vous suffise de savoir que j’ai atterri deux fois dans la Cordillère. Une première fois avec le comte de La Vaulx à hauteur de Conception du Chili à 1500 mètres d’altitude sur une plate-forme de 250 mètres de long sur 3 de large en dos d’âne, conséquence panne carburateur. L’appareil allant s’engager doucement sur une des pentes conduisant à un ravin de 700 mètres de profondeur, j’ai pu sauter en bas d’un bond et m’arcboutant à la queue pour le faire dévier et le mettre en travers de la pente. Issue fatale en cas de non réussite. Après avoir réparé, nous sommes repartis après un magnifique plongeon dans le ravin”. Une heure plus tard, I’avion se posait à Santiago. Pour le retour de Santiago à Buenos Aires, Mermoz voulut explorer la route du nord par Copiapo, réputée comme étant la plus praticable. Le 9 mars 1929, Mermoz et Collenot décollent de Santiago et cherchent un passage dans cette barrière montagneuse; I’avion plafonne à 4200 mètres, il manque 300 mètres pour se glisser par les cols plus accessibles. Mermoz cherche alors les courants ascendants le long des parois et trouve “l’ascenseur” convenable, passe un col à 4500 m mais est rapidement rabattu sur l’autre versant. Le moteur à plein régime est insuffisant pour contrer ces courants violents; en une fraction de seconde, il repère une plate-forme couverte de neige, coupe le contact, cabre son appareil au niveau du sol qui s’immobilise entre des pierres après de multiples chocs. L’avion est assez abîmé et devant l’importance des dégats qui semblent à première vue irréparables, Mermoz et Collenot tentent de rejoindre la vallée à pied. Cette tentative se révèle assez vite impraticable et ils reviennent à l’avion pour tenter les réparations. Reprenons le récit fait par Mermoz:”trois jours et deux nuits à 4000 m d’altitude par 16 à 26 degrés sous zéro, mourants de faim (mon mécano ayant oublié les vivres de réserve), réparant notre train d’atterrissage très légèrement affaissé d’un côté et notre empennage un peu arraché sur un rebord de rochers. Conduites d’eau éclatées par le froid. Réparations faites avec du chatterton, des bandes de toile et de l’émaillite. Décollage après 3 km de bonds par dessus trois ravins. Plafond de l’appareil maximum 4500 m. Régime plein moteur 1580 tours soit 330 CV. J’avais repéré à l’avance les endroits où je devais toucher les roues pour faire les bonds prévus. Tout s’est bien passé et lh40 après j’atterrissais à Copiapo, mon point de départ
Trois jours après, je repartais pour Santiago puis, franchissant la Cordillère, je ramenais l’appareil à son point de départ… “.Les Chiliens ne pouvaient pas croire à cette histoire, ils savaient par expérience que la Cordillère ne rendait jamais ses prisionniers. Ils envoyèrent Une caravane à dos de mulet pour vérifier à l’endroit indiqué par Mermoz s’il y avait bien les traces de cet accident. Le 14 juin 1929, Mermoz tait une nouvelle traversée de la Cordillère dans le sens Argentine – Chili mais cette fois en compagnie de Didier Daurat et sur POTEZ 25, avion dont le plafond est de l’ordre de 6000 mètres (7). Vol sans histoire qui sera renouvelé le 14 juillet par Mermoz et Guillaumet ainsi que le retour du Chili le 18 juillet. Ensuite, seul à bord, Guillaumet va assurer la liaison hebdomadaire régulière Argentine – Chili et retour pendant plus d’un an sur POTEZ 25.
Le 20 janvier 1930, Mermoz quitte l’Amérique du Sud à bord du “Lutétia”. Toulouse l’appelle pour une nouvelle tâche à sa mesure: vaincre l’Atlantique Sud.

Gérard Collot

(1 ) Victor Etienne et Henri Guillaumet rejoindront les Lignes Latécoère respectivement en juin 1925 et février 1926.
{2) SIDAL, Sociéte Industrielle d’Aviation
Latécoère, londée en mai 1922. Deviendra SILAT en 1926.
(3) Compagnie Générale Aéropostale ou plus simplement l’Aéropostale, nouvelle raison sociale des Lignes Aériennes Latécoère après son acquisition par Marcel Bouilloux-Latont le 11 avril 1927.
(4) La traversse de l’Atlantique Sud était assurée par des avisos prêtés par la Marine nationale.
(5) Ces vols d’essai aller et retour ont été postaux (37ème FRAME et 39ème AMFRA).
(6) Extrait d’une lettre d’avril 1929 de Mermoz adressée à son ami Vova de Martinoff publiée par ICARE n°119.
(7) L’Aéro postale fit l’acquisition de 3 POTEZ 25 uniquement destinés à franchir la Cordillère des Andes entre Mendeza et Santiago du Chili.